xjr400 前後スプロケ交換&オマケ

前半は情報セキュリティマネジメントについて書いてます。本編は少し後です。

どうもみすかです。

もうすぐ2019年も終わりですね。

2020年は東京オリンピック…らしいですが正直興味ないのでどーでもいいです(アカン)

あ、そうそう

情報セキュリティマネジメント試験受かってました✌️

試験当日の夜自己採点してみた結果、午前は60点以上取れたもののどうあがいても午後は60点を超えていなかったので、諦めていましたが、今回はなんと午後の合格点が46点以上なら良いという特例に！！！

いやー感謝感激雨霰ですね。

合格率が年々下がってきているとも言われていますが、これは勉強範囲がズレているからだと思いますね。

資格学習支援センターの説明ではiパスの内容+セキュリティ関連という試験範囲と説明され、その分勉強したのですが、過去問を解くたびに年々iパスの内容は減り、セキュリティ関連に重きを置いた試験内容となって来ているのに対し、iパスの内容も勉強する為合格率が下がってきているのだと思います。

まあそれでも分野ごとに問題が置かれているので勉強するのに越した事はないです。

そんなみすかですが、何故レベル1のiパスを無視して一段飛ばしでレベル2のセキュマネを受けたかというと、高校時代無謀にも参考書一本で基本情報の勉強を独学で行い、惨敗した過去を持つからなんですね。

今思えばあれはいい経験になりました。

基本はやっぱり忘れないんですよね。とゆうか忘れていてもすぐ頭に入ってくるんですわ。

長々とタイトル外の事を書いてしまいましたが、今から本編です。

さて、うちのxjrちゃんは納車時からまあまあスプロケが減ってたみたいで、一応まだいけるという事で、交換せずに納車された訳ですが、1年も経つともう交換する時期はとっくにきている訳でして、友達との事故でフォークが曲がり、レッ○バロンで直してもらった際に、スプロケ今すぐ変えたほうがいいよ！と、アルミだったらこれもうやばいよ！と。

それが9月の事なんですが、やっとこさ交換いたしました。

バイト先の○りんかんを辞める際に最後の社販で買ったフロントスプロケット

純正は15丁ですが高速巡航回転数を低く保ちたい為16丁に変えました。

社販で1200円ぐらいだったかな？

次にAmazonで買ったリアスプロケット

こちらは純正と同じく45丁です。

丁数変更はチェーンリンク数の変化を伴います。

DIDのサイトで丁数変更時に何リンク必要になるのか調べれますのでそちらを活用するといいですよ！

ちなみに前1丁上げるだけではリンク数の変化は必要ないみたいで、110Lと出てました。

もともとチェーンは変える気がなかった(3月に変えたし！)ので一石二鳥でした。

さて後輪をバラし…

リアスプロケットを取り付け…

フロントスプロケットを取り付けました。

インパクト使ってます。フロントを止めているのは30mmのナットです。

ここから地獄の始まりです。

スイングアームのチェーンのテンションを変えるところを目一杯締めても前後のスプロケにチェーンがかかってくれません。

でもいけるって書いてあるしと思い、なんとか試行錯誤して付れました。

リアスプロケットに先にチェーンを噛ませ、フロントスプロケットをまた外し、チェーンを引っ掛けてからなんとかスプラインに噛み込ませることが出来ました。

いや〜一件落着ですね。

今のバイト先は大きい幹線道路を16km走ったところにあるので、締め(0時)までバイトした後帰ってくるときスプロケの刃が欠けないか心配しながら帰っていましたが、これからは安心して走れますね。

以上で、交換の記事は終わりでーす。

以下は、この記事を読んでくださっている中でも理系の大学生で、電気を扱って、課題に出るかどうかもわからない問題を解説する謎のコーナーです。

何かと言うと、周波数特性のdB変換において、電力は10log10μで、電圧または電流の変換は20log10μの係数が10と20で何で違うのか説明しろ！っていう問題の事についてです。

解説するとですね。

まずμっていうのはそれぞれ変換する対象の入力と出力の比から出来てるんですね。

電力PならPi/Po

電圧VならVi/Vo

と言った感じにin/outでμは構成されます。

ちなみに変換の公式？かどうかは分かんないですけど、普通は10log10μの方です。

で、このμに電力をの比を代入すると

10log10Pi/Po で、そのまんま計算できちゃうから係数は10でいいんですけど、電力を求める式P=V^2/R(他にもありますが省略)の式から電圧の二乗は電力に比例するんですね。

なので

10log10Vi^2/Vo^2=10log10(Vi/Vo)^2

=20log10Vi/Vo

と言うわけで係数が20になっちゃうわけです。

以上！説明でしたぁ！

多分dB変換について調べてもこんな記事は出てこないと思うんで、この記事を見ている電気系の大学生などなど！参考にしてくださいませ…

それでは、まぁたのぉぉぉう！

xjr400 LEDヘッドライトバルブ交換

どうもみすかです。

名前変わりました。ははは…

由来はあだ名です。

ま、それは置いておいて

xjr400にお乗りの皆さん。LEDヘッドライトを装着してみたいと思ったことはありませんか？

それがネット上には装着する記事が一切乗ってないんですよね。(自分が探しきれなかっただけかも)

で、付けてみたんですが、なんで記事がないのか分かりました。

ポン付けで付くからです。

わざわざ記事にするまでもないってことです。

ですが、そんなこと言ってもこれからやる人は色々と不安だと思います。

そんな訳で、つける記事を書いていきますね。

ではまず、安いLEDヘッドライトにはAC/DC交流直流兼用のものはありません。

スフィアライトなど万越えのLEDを付ける方はAC/DC気にせず付けていただいて結構なんですが、Amazonで安くすませたい方は、自分のバイクのヘッドライトが交流で点灯しているのか、直流で点灯しているのか知る必要があります。

これらはかなり重要な事柄です。

交流のバイクに直流専用LEDをつけたところオルタネーターが破損するということが起こりました(友達のモンキー)

もちろん100%これのせいかと言われれば分かりませんが、一応こんな事例もあったよと。

さて、肝心のxjr400のヘッドライト電源なんですが、直流です。

え？と思った方。あなたはAC/DC判別する方法のサイトを探したことがあるのでしょう。

キーオンで点灯すれば直流。

それ以外は交流。のような記事を見たと思われます。

半分正解で半分間違いです。

xjr400はキーオンでヘッドライトは点灯しません。しかし一度エンジンかけてわざとエンストしてあげるとヘッドライトは付いたままです。

ヘッドライトリレーがあるからなんですね、これが。

いやーこれに関しては苦悩させられましたよ。ほんと

まあそんなわけで付けていきます。

こんな感じで付けるだけです。

ボルトオンってやつです。

元に戻すとこんな風に明るくなりました！！

だと良かったんですが、ヘッドライトの端子は3つあるのですが、純正の端子は知らないところで高電圧でもかかったのか焦げていて、接触不良が起こりまとも点灯できませんでした。

これを解決するため、切って変換端子にギボシ接続しました

こちら作業後です。(作業中の写真がないのはごめんなさい)

黄色の二本を１つのギボシに統合させ、黒の二本も統合させ、緑は単にギボシに差し替えて付けました。

これでバッチリ付くようになりました！

LEDは大変明るいです。

皆さんもいかがでしょうか！

ではまた！

悲報:チャンバー、割れる😭

どうもKRiMeです。

突然ですがチャンバーが割れました。

白いのは金属パテを塗ったのに全部飛んで行って残っているやつです。

マフラースタッドボルトの二箇所の固定と、写真のボルト、さらにサイレンサー部分にマフラーバンドとステーでがっちり固定していた為、下からの衝撃は全て写真の部分に行くみたいでした。

友達の家で割れを確認してからおよそ16kmの距離を直管で帰りました。

田舎とはいえ、かなりの爆音です。

信号待ちでエンジン止めてました笑

その後とりあえず安いチャンバーでもいいからつけようと思い、seastyleというヤフオクのチャンバー(不定期に出品されます)

を購入。

7500円でした。

しかし、性能はあまり良くありませんでした。

rb works製は90km/hまで出ていたのですがこちらのは出ても75km/hが限界です。

あと右折でエキパイが擦れます。

燃調のせいかもしれませんが、少なくとも最高ではないです。

溶接機でもあればなぁ…

と言った報告でした。

おま○け

最近ずっとxjrに乗って遠くに行ってねぇなって思ってたんで、適当に走りつつ京都の琴滝という所に1人で行ってきました。

こんな感じで入口とトイレあります。

日曜日に行きましたが、あまり人気がなくちょっと怖かったです。

とはいえ、何組か車で来ては帰ってしているので、完全無人がずっと続くわけではありませんでした。

写真では明るいですが、実際はもう少し暗いです。滝まで200mm程度坂を登ればすぐなので、恐れる事なんかなかったです。

うーん…最近雨降ってないからやっぱり水量が少ないですね。琴のようににはなってなかったです。

しかし11月後半となると80km/h巡行も寒くて寒くて…

ディオいじって遠出するのは春ごろになりますかね〜

事故さえなければ奈良県の曽爾高原に行って、夕焼けのすすきが見たかったのですが、金欠によって行けなくなりました。とほほ…

ではまた

スーパーディオカスタム記録(随時更新)

スペックとデータを残しておきたいと思います。

2018/7〜2018/9

・ノーマルエンジン(太軸AF27エンジン)

・kn企画性ハイスピードプーリー

・WR8g

・その他すべてノーマル

最高速75km

2018/9〜2019/1

・上記と同じ

・ZXギア投入

・ギアボックス取り付け失敗によりオイル垂れ流しながら走行

最高速78km/h

2019/1〜2019/6

・AF28ZXエンジン

・kn企画ハイスピードプーリー

・グロンドマンベルト

・WR8g

最高速64km/h

2019/6〜2019/8

・AF28ZXエンジン

・グロンドマンプーリー

・グロンドマンベルト

・rb worksレーシングチャンバー

・WR5.5g

・エアクリ穴あけ加工

最高速70km/h

2019/8〜2019/9

・71.8ccボア

・ノーマルマフラー

・MJ#100 PJ#40

・直キャブ

・WR8g

最高速78km/h

2019/9〜

・71.8ccボア

・WR5.5g

・rb worksレーシングチャンバー

・ヤフオクハイギア17×42 最終減速比7.8

・キタコアルミエアファンネル38パイ

・デジタルメーター

・センタースプリング 10%up

最高速 90km/h 下り100km/h

2019/10〜

・上記カスタム

・チャンバー破損、純正戻し

最高速75km/h ゴミフィーリング

センタースプリング交換

こんにちは、KRiMeです。

今回はセンタースプリングの交換をしようと思い、記事にしました。

あれから何度も通学のために走らせましたが、いかんせん再加速が遅いです。あまりにも遅い。

パワーがあっても後ろが重すぎる(ハイギア)なのでトルクカムかプーリーの方でベルトが滑り、走り出しは加速が少し遅れるのと、再加速においてはセンタースプリングの反力が足らず、いつまでたってもベルトを押し上げることが出来ません。

そして購入しました。

デイトナ センタースプリング 10%up

交換に関しては多くの方々が実践されていますのでそちらを参照お願いします。

インプレなんですが、再加速は少しましになりました。

ですが、これを交換したのちにトルクカムの溝の働きというものを学習しまして

ずっとトルクの谷だと思っていた高回転域での回転数落ち込みが、溝の形状によるものだと気づいたのです。

ホンダ車によくあるへの字の溝は前半45度の変速域に対し後半90度によって変速機能を持たなくなり、1→2→3→5のようなシフトチェンジを行なっているのです。

これでは回転が落ち込むのも仕方がありません。

特に自分のはハイギアを入れて最終減速比7.8ぐらいになっているため、プーリーによる減速比変化で一段飛ばしはとてもきついものがあります。

手っ取り早く解決するためには45度溝一直線の物を使う手がありますが、これは最高速が出ている状態でも駆動系は変速中、つまり変速終了状態が無くなります。

レスポンスは向上しまくりですが、スロットルを戻した瞬間にキックダウンが始まり、ギクシャクした乗り心地になってしまいます。

ベルトへの負担もかなり大きなものとなります。

※山を攻める際はこれほど良いパーツはありません。

しかし街乗り仕様かつ、山にも行きたいのではいわゆるクレアカムというものの形状が適していると思います。

存在しないパーツですが、ギリギリまで45度で最後に90度のトルクカムがあるとするとどうなんですかね。

自分的には↑この形状のトルクカムがもし存在した場合1番使いやすいと思うんですが……

まあ、そんなこんなで今までトルクの谷だと思っていた回転数の落ち込みは、ホンダ特有のトルクカムの形状のせいだったというわけです。

この辺りも考えて作るなりパーツ買うなりしてみたいと思います。

ではまた

ボアアップ慣らし終了&その他色々

お久しぶりです。KRiMeです。

いやーあれから色々ありました。

詳しくは後ほど書かせていただきます。

とりあえず本編はボアアップ後の慣らしが終わったという報告になります。

前回アクセル全開でないとエンジンがかからないと書きましたが、普通に考えてエアーが足りなかった訳です。

直キャブですぐにエンジンがかかりました。

自分の行った慣らし状態&方法を記します。

・71.8cc

・直キャブ

・ウエイトローラー13g

・キャブレター純正ノーマル

・メインジェット#100

・パイロットジェット#40

・マフラーノーマル

・グロンドマン補修プーリー

・プラグ熱価純正6番

こんな感じですね。

120km程走行しました。

最初の10kmぐらいはアクセル少しで家の周りをぐるぐる回りました。

10km以降は回して離してを繰り返し走行。

少しずつアクセル全開などを増やしていきます。

因みに燃調があっていないのか直キャブによってうまくエアーが吸えないのか、ちょくちょく失火するような感覚に陥りますが無視して走りました。

慣らし100km以内はアクセル全開走行した後アクセルオフでそのまんまエンジンが止まることが何度かありましたが、焼き付きではありませんでした。オーバーヒートかな？

いまだに原因はよく分かっていません。

慣らし30kmぐらいからキタコビッグエアファンネル38パイを購入して付けてます。直キャブに比べるとやはりだいぶ変わります。

※付けが甘いと飛んで行きます。一回無くしてもう一度購入しました。

そしてウエイトローラーを純正の8.5gに戻した瞬間…………

化けました。

恐ろしいほどのバカトルク。フロント上がりそう。

限界まで回して78km/hを記録。

しかし上が伸びないんですよね。

すると、トルクが用意出来たので…最高速、欲しくなっちゃうじゃないですか？

そこで購入、ファイナルギア17×42

(付けた後に16×42にしとけば良かったかなって思いましたが、今となっては満足してます。)

ヤフオクで買ったこのギアですが、ファイナルアクスルシャフトに圧入されているファイナルギア45丁を抜いて、42丁のギアを圧入する必要があります。

あ、ちなみにこのカウンターギアとファイナルギアを交換する訳ですが、純正が13×45に対し17×42と言うことは、カウンターシャフトが大きくなってファイナルギアが小さくなります。

このような感じで交換後の方が小さいですね。

こればっかりは道具も何もないのでバイト先の某バイク用品店にてPitの方に作業していただきました。

バーナーで炙って油圧プレスでぐーっと。

この写真のギアは既に42丁のギアが入った状態です。

因みに50ccでも使用可能なGダッシュギアorZXギアとは少しパーツが異なり、大幅な減速比の変更になります。

去年AF28SRのカウンターギアとカウンターシャフトの交換を行って大失敗した過去を持つ私です(詳しくは過去の記事を参照)が懲りずにまたやってるよと思われた方。大丈夫です。俺はちゃんと勉強してます。

とゆうか過去が酷かった。まともに紙ガスケット取らずに新しく上からつけようとするもんで……とまあここまでにしておきます。

今回は炎天下の中真面目にガスケットをカッターで削り、オイルストーンで削りを繰り返して完璧に仕上げました。

これを・・・・

こうです。

1時間ぐらいガスケット取りに時間を使いました。この日の作業は炎天下の中5時間作業したため、後半は手足が震えていました

※水分補給はちゃんとしてます。

この後、走行してみたのですが、ハイギア過ぎてまともに走りませんでした。とゆうか6千回転以上行かなかったです。

あ、なんで回転数分かるかって？

それは別の記事で書きますww

限界っぽかったんで、チャンバーに戻すことに。

WR5.5gを入れていざ出発。

最高速90km/hを記録。いやーたまんないね。

65kmぐらいまで一瞬で加速した後、長い直線でじわじわ伸びていきます。

そして今日。友達とミニツーに行って来ました。前モンキー一緒に組んだ友達です。

勝ってやるぞーという心意気で走りましたがまー無理ですわ。早い早い。

峰山高原を通って新温泉町まで行きました。

まあこれといって何かしたわけではないので内容は割愛させていただきます。

宍粟市の峠を下りたところの湧き水の所はオススメスポットです。

冷たくて美味いんですわこれが。

また行きたいですねここ。

で、長距離走ったわけですが、カチ回しても全然焼きつく気配とかありませんでした。

しかしハイギアなので坂道が辛い辛い。

55kmぐらいしか出ません。強化センタースプリング 入れようかな…

先にPWK28入れるか迷いどころです。

ハチ北高原辺りのトンネルから出てくる超特大の坂道で100km/hちょうどを確認しました。

いやー怖かったですねwww焼き付いて後輪ロックしたらどうしようとか思いながら…

(AT車って焼き付いてもベルトが空転してロックとかはないと思うんですが、どうなんですかね？)

ん？？どうやって100km/hを確認したかって？

また後の記事で(ry

とまあこんな感じにチューンしてましたとさ。

\チャンチャン/

ではまたw

ここからは最近色々あったということの内訳になります。

8月16日の夜12時から静岡に向けて4人でツーリング(2ケツ×2)して行ったんですよ。

出発時の写真

休憩もちょいちょい挟みながら夜通し運転して愛知までついたその時、事件は起こりました。

時間は朝10時頃。皆さんは愛知の南側にあるラグーナビーチというものをご存知ですか？

あの前の国道を走っている時のことです。

あ、いっぱい車が走るところのちょっと前の片側一車線のところになります。

緩やかな右カーブがありまして…友達は前を走っていました。そして右斜め前にある観覧車に見とれて曲がり遅れてこけてしまったんですよ。それも60kmぐらいで。で、自分も後ろ2ケツで走っていたわけですが、まあ止まれなかったんですね。それで、友達のバイクに乗り上げる感じで転倒してしまったのです。

幸い全員に大きなけがはなく、軽傷の擦り傷、打撲、火傷でした。

自分のxjrは見た感じほとんど損傷はなかったのですが、何をしてもエンジンがかからないのと、シフトペダルが曲がってしまっていたため、ニュートラルに入れることが出来ませんでした。そして結局レッカーを呼ぶ羽目に。

友達はたまにしかバイクに乗らないとの事で任意保険に入っていなかった&大損傷して買取業者呼んで1円で買い取ってもらっていました。

友達のバイクの損傷具合が

・ヘッドライト粉砕

・メーター粉砕

・タンク凹み大

・キャブレターガソリン漏れ

・冷却水漏れ

・両ステップ粉砕

これを直すとなるともう一台バイク買えると言ったら売ってました。

もともと一回事故していて、フォークオイル漏れ、オイル上がりが起きていたのでかなりやれてました。

そして自分のバイクの損傷具合が

・フォーク曲がり

・ディスクローターまがり

・クラッチセンサー壊れ

・フロントタイヤめくれ

で修理に93210円かかりました。

いやー今年の夏は地獄でしたね。

そのあとは電車で熱海まで行って帰って来ましたが、なかなかしんどい旅でした。

泊まった温泉は大江戸温泉物語水葉亭です

この景色がホテルのロビーから見えます。

個人的には星5です。めっちゃええとこやった。

お土産も全然買えず、傷と修理費だけ背負って帰って来ました。もう泣きたい。

そんなこんなで、苦学生が夏休み一生懸命働いて入った給料10万円が9月13日金曜日にバイクと引き換えに飛んで行きました。

鬱です。鬱々真っ盛りです。

お陰でならし運転してたスーパーディオに鞭打って走らせて慣らしが終わりましたとさ！

以上です。

メーター交換についてはまた別の記事で！

スーパーディオをボアアップする

ども、KRiMeです。

やってまいりましたボアアップ企画。

山程困難が襲いかかります。

では、どうぞ。

8/3、朝8時から友達に来てもらいボアアップを開始しました…

全てを詰め込んだ箱。

カウル類を外し、既存のシリンダーを外し、

ピストンを付けました。

一通り組み終わってからドキドキのエンジン始動。

キック。かかりません。

キック。かかりません。

キックキック。かかりません。

もうだめだ……。

いろいろ調べました結果ピストンの向き逆説

ピストンを入れる際EXの刻印が排気側に、ピストンリングのストッパーが吸気側になる様に入れました。

逆な訳ないだろ！！

炎天下の中10時間近く作業をし、飲み物代だけで1000円を超えました。

エンジンもかからないし、イライライライラ…

プラグの新品も買いに行きました。

熱価6番の純正と8番を買ってきました。

しかしかからない！かからない！

パチンコにも行きました！4000円負けました

帰ってくると初爆確認！！！！

かけてみるとアイドリングを超高くしないとエンジンが止まってしまうようになってしまいました。

慣らしすら出来ずにその日は終了です。

キックは500回ぐらいしたんじゃないかな

友達と合わせれば1000回ぐらい。

エンジンかけてもないのにシリンダーに縦傷入りました。

キックペダルの範囲が小さすぎて右足の裏がもう腫れてます。普通に歩くだけで痛いです。

こんな感じで取り付けは完了となりました。

今日(8/4)はエンジンカバーの取り付けとエンジン始動を何度かしてみたんですが、やっぱりアイドリングが高いのと、そのまま放置すると、回転がちょっと低くなって、その後高くなってを繰り返した後エンジンが止まるみたいです。

アイドリング不安定。と一言で片付けれてしまいますが、パイロットスクリューがだめなのかもイマイチ分からない節もある為、しばらく様子見です。

フルスロットルにした状態じゃないとエンジンがかからないのもありますしね。

やっと夏休みですよ…まあ8月19日から情報セキュリティマネジメントの講座が始まる為休みなんてあったもんでは無いですがね。

誰だよ！大学生は遊べるって言ったやつ！！

まあ、そんなこんなで、これからもいろいろいじってみるとします。

ではまた…………

おまけ

関係ないですが…

チャンバーつけるとトルクの谷がやっぱり凄いんですよ。

停止状態からフルスロットルで加速すると、途中で力が無くなったような感じになった後パワーバンドに入るんですが、この谷がやっぱりピーキーと言いますか、パワーバンドでいくらはやい加速が出来ても、107ccの4stに勝つ為には1秒でも惜しいんですよね。

多分追いつけないですしおすし……

チャンバーによって帰ってくる混合気が掃気ポートが開くタイミングと同時になってしまい、一時的に燃焼室の混合気が薄く、不完全燃焼をする時が谷と言われている部分なんですが、解決するにはどうも点火時期をコントロールする必要があるみたいです。

いろいろ調べてみるとアナログCDIやデジタルCDIなるものがあるらしく、綿密に点火時期をコントロールするには自分で作る以外無いみたいです。そうか、無理か。って思いましたが、せっかく情報系の大学行っているのに作らない手は無いと、思いました。(前回PICアセンブラでライントレースロボットなどやりましたんでね。)

まあ、AVRってのを使ってC言語で作っていくつもりですが、何にせよまだまだ勉強すべきことが山ほどあるので、卒業研究のテーマとしてやって行こうかなーと思う次第です。